Túneis na Suíça: o que os Alpes custam a hospitais e escolas

Num húmido amanhecer de outono, na Estação Central de Zurique, os passageiros apressados descem e desaparecem no subsolo, como se a própria montanha os engolisse. Os comboios entram no Túnel de Base do Gotardo com a mesma naturalidade com que qualquer um de nós entra num supermercado. Ninguém parece interrogar-se sobre quanto custou este buraco aberto na rocha - nem sobre o que poderia ter sido erguido em alternativa. O painel de partidas pisca, os turistas arrastam malas com rodas, e um grupo escolar aponta, entusiasmado, para um mapa onde os Alpes surgem “abertos” como um bolo.

Lá fora, ouve-se a sirene de uma ambulância a caminho do hospital da cidade, já a trabalhar perto do limite.

É difícil não pensar: e se um desses túneis tivesse sido, em vez disso, uma nova ala, um novo serviço de urgência, ou um novo pavilhão gimnodesportivo escolar?

Mil milhões sob a montanha, mas e à superfície?

A Suíça transformou a perfuração de montanhas numa espécie de desporto nacional. O país soma mais de 3,000 túneis rodoviários e ferroviários - alguns deles proezas de recorde que fazem qualquer engenheiro suspirar. Só o Túnel de Base do Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, terá custado cerca de 12 mil milhões de francos suíços. É um número gigantesco e, ainda assim, passa por muita gente como um comboio na noite.

Basta estar numa aldeia suíça, levantar os olhos para os picos nevados, e lembrar-se de que também está a olhar para quilómetros de galerias, poços e revestimentos de betão escondidos dentro da rocha. É impressionante, sem dúvida. E é, ao mesmo tempo, de um custo estonteante.

Peguemos no preço do Túnel de Base do Gotardo e traduzamo-lo para uma escala humana. Um hospital regional moderno na Europa costuma custar entre 500 milhões e 1 mil milhões de francos para ser construído, dependendo da dimensão e do equipamento. Com o orçamento do Gotardo, a Suíça poderia, em teoria, ter financiado entre 12 e 20 hospitais de média dimensão.

Ou então pense nas escolas. Um edifício novo de escola primária, bem equipado, é muitas vezes possível por 30 a 50 milhões de francos. De repente, o dinheiro do túnel começa a parecer o plano educativo de um pequeno país. Estamos a falar de 250 to 400 escolas novas, luminosas, cada uma com laboratórios, bibliotecas e pavilhões desportivos - tudo isso trocado por comboios de mercadorias mais leves a atravessar os Alpes por baixo.

Claro que esta conta não é assim tão linear. Os túneis são financiados por orçamentos de transportes, fundos federais específicos e processos complexos de votação pública. O dinheiro não está simplesmente num “saco” com a etiqueta “gastar em qualquer coisa”. Ainda assim, o dinheiro público é sempre uma declaração de prioridades. Quando um país decide canalizar dezenas de mil milhões para tubos de betão sob os Alpes, está, de forma discreta, a dizer que ligações rápidas e corredores de mercadorias pesam mais do que transformar o quotidiano em salas de aula e serviços de urgência.

O desconforto não está em saber se os túneis são úteis, mas em aceitar aquilo que não foi construído em alternativa.

Se transformássemos dinheiro de túneis em camas e quadros

Façamos o exercício mental como deve ser - como quem revê as contas de casa num domingo chuvoso. O grande programa AlpTransit da Suíça - os grandes túneis ferroviários de Lötschberg, Gotthard e Ceneri - foi estimado, ao longo das últimas décadas, em cerca de 22 a 24 mil milhões de francos no total. Imagine esse montante em cima da mesa, com autorização para reescrever o menu das prioridades nacionais.

A preços de hoje, isso poderia traduzir-se em cerca de 30 novos hospitais gerais; ou numa combinação de 15 hospitais e centenas de escolas; ou ainda numa rede densa de centros de saúde locais a chegar fundo aos vales rurais. Estes números não são fantasia: saem diretamente dos custos típicos de construção na Europa.

É evidente que ninguém em Berna se senta e decide: “Túnel ou hospital - escolha um”. As discussões vêm embrulhadas em relatórios técnicos, estudos de impacto e projeções de longo prazo. No entanto, avós no Ticino continuam a conduzir mais uma hora para obter cuidados especializados. Professores no interior continuam a partilhar salas que ainda guardam um leve cheiro aos anos 1970. E, em alguns cantões, pais travam guerras silenciosas por acesso a horários de ginásio ou a atividades após as aulas, enquanto os comboios de mercadorias passam, orgulhosos, por baixo dos seus pés.

Todos já conhecemos esse contraste: abre uma nova infraestrutura vistosa e, ao mesmo tempo, o serviço público local vai-se desfazendo nas margens, quase sem alarme.

Os economistas - e com razão - dirão que estes túneis também criam valor: menos camiões na estrada, menos emissões, mercadorias mais rápidas, competitividade a longo prazo. Não são apenas despesas; são apostas na prosperidade futura. A questão é que hospitais e escolas também são apostas no futuro - só que mais humanas e menos fotogénicas.

Sejamos francos: ninguém partilha uma autofoto por causa de um telhado escolar melhor isolado ou de uma urgência mais segura. Os grandes túneis ganham prémios, discursos e brochuras brilhantes. Melhorias pequenas nos cuidados de maternidade ou em salas para alunos com necessidades especiais mal chegam às notícias. E, no entanto, se perguntasse a uma família numa maca, num corredor apinhado, o que conta mais, é provável que a resposta fosse direta.

Ler a despesa pública como um mapa moral

Uma forma simples de orientar este debate é encarar os orçamentos nacionais como mapas morais. Perguntar, linha a linha: que história conta esta despesa sobre quem cuidamos - e em que momento? Quando se vêem mil milhões a descer para dentro do granito enquanto algumas clínicas rurais lutam para contratar enfermeiros, a narrativa começa a parecer um pouco torta.

Um método concreto é converter valores de grandes obras em “unidades humanas”. Por cada mil milhões propostos para um megaprojeto, calcular quantas camas hospitalares, centros de saúde mental ou colocações de professores esse montante poderia assegurar. Não se trata de dizer “nunca construir túneis”. Trata-se de traduzir números abstratos para a escala da vida das pessoas.

A maioria de nós não está habituada a contestar este tipo de escolhas - e isso não acontece por acaso. O vocabulário dos grandes projetos é construído para soar inevitável: corredores, eixos, nós, competitividade. Para o cidadão comum, é fácil sentir que está fora de profundidade. Se alguma vez tentou folhear um relatório federal de transportes e, à terceira página, sentiu os olhos a fecharem, não está sozinho.

Um hábito útil é fazer sempre duas perguntas quando um megatúnel ou uma autoestrada entra na agenda: qual é o custo exato por cidadão e que serviços sociais estão a ser adiados, cortados ou discretamente abandonados na mesma década? As respostas raramente são confortáveis - mas quase nunca são impossíveis de obter.

“Cada túnel é uma escolha”, disse-me, ao café, um urbanista suíço em Basileia. “Apresentamo-lo como uma solução técnica neutra, mas o betão do túnel é lançado na mesma folha de cálculo onde vivem os telhados das escolas e as máquinas de diálise. Fingir o contrário é conveniente, não é honesto.”

• Peça às autoridades locais a discriminação de custos por projeto, mesmo que pareça aborrecida.
• Compare esses valores com os custos médios de uma escola, de uma clínica ou de um lar de cuidados na sua região.
• Converta os números em valores “por família” ou “por residente”, para que sejam sentidos.
• Esteja atento ao que deixa de ser financiado, silenciosamente, durante grandes ciclos de infraestrutura.
• Fale destes compromissos em linguagem do dia a dia, não em jargão burocrático.

Aquilo que se constrói revela quem achamos que somos

Quando passamos a ver túneis, pontes e megaprojetos como declarações de valores, é difícil voltar atrás. A obsessão subterrânea suíça conta a história de um país que quer manter-se ligado a todo o custo, que receia ser contornado no centro da Europa. É uma história com raízes reais na geografia e na história - mas que acaba por empurrar para fora narrativas mais suaves: cuidar de uma população a envelhecer, repensar a saúde mental, reinventar a aprendizagem da próxima geração.

Imagine uma Suíça paralela onde o mesmo orgulho de engenharia fosse aplicado a hospitais sem tempos de espera, ou a escolas desenhadas para a curiosidade em vez de currículos sobrelotados. A rocha alpina ficaria um pouco mais silenciosa. E a vida à superfície talvez se fizesse ouvir muito mais.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Compromissos escondidos	Mil milhões em túneis poderiam equivaler a dezenas de hospitais ou a centenas de escolas	Ajuda a perceber o “custo” real de projetos icónicos
Método das unidades humanas	Converter orçamentos de megaprojetos em camas, professores ou salas de aula	Dá-lhe uma ferramenta simples para questionar a despesa pública
Despesa como valores	Os orçamentos funcionam como mapas morais das prioridades nacionais	Incentiva a ver a infraestrutura como uma escolha política, não apenas técnica

Perguntas frequentes:

• Pergunta 1 A Suíça escolheu mesmo “túneis em vez de hospitais e escolas”?
• Resposta 1 Não numa votação direta de “ou isto ou aquilo”. Os orçamentos estão separados por sectores e os túneis são pagos por fundos específicos de transportes. Ainda assim, todo o dinheiro público vem da mesma realidade económica, o que significa que projetos longos e caros acabam inevitavelmente por influenciar o que mais pode ser financiado no mesmo período.
• Pergunta 2 Quantos hospitais poderia o Túnel de Base do Gotardo ter financiado?
• Resposta 2 Com cerca de 12 mil milhões de francos, o seu orçamento equivale, grosso modo, a 12–20 hospitais europeus de média dimensão, consoante a escala, a tecnologia e os custos de terreno. É um exercício mental, não uma lista de compras exata, mas dá uma noção da grandeza.
• Pergunta 3 Os túneis são economicamente inúteis quando comparados com infraestrutura social?
• Resposta 3 Não. Os grandes túneis alpinos trazem benefícios económicos e ambientais reais: mercadorias mais rápidas, menos camiões, menos emissões, ligações comerciais mais fortes. O ponto não é que sejam inúteis, mas que devem ser ponderados com transparência face a necessidades sociais menos visíveis, mas igualmente cruciais.
• Pergunta 4 Os cidadãos conseguem mesmo influenciar estes megaprojetos?
• Resposta 4 Na Suíça, sim: através de referendos, consultas e política local. A linguagem pode parecer técnica e fechada, mas perguntas persistentes sobre custo, alternativas e impacto social têm força, sobretudo quando surgem cedo e de forma coletiva.
• Pergunta 5 Então a Suíça deve parar de construir túneis sob os Alpes?
• Resposta 5 O debate mais honesto não é sobre parar por completo, mas sobre ritmo e equilíbrio. Menos projetos de prestígio e mais investimento em cuidados, ensino e infraestrutura do quotidiano poderiam contar uma história diferente - mais humana - sobre aquilo que o país quer ser nos próximos 50 anos.

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