Audi A8 com Digital Matrix LED e OLED digitais: novas funções de iluminação

O Audi A8 renovado passa a ser o primeiro modelo da marca com possibilidade de integrar um sistema de iluminação exterior totalmente digital, combinando a tecnologia Digital Matrix LED nos faróis dianteiros com luzes traseiras digitais OLED.

A partir do verão de 2022, esta base tecnológica passa a disponibilizar três funções adicionais, como sublinhou Stephan Berlitz, diretor do desenvolvimento de iluminação na Audi: “informação avançada de trânsito; via de rodagem iluminada com luzes indicadoras de direção nas autoestradas; e uma luz de orientação nas estradas secundárias”.

Foi precisamente esse trio de novidades que tivemos oportunidade de experimentar de noite em Ingolstadt, a cidade-sede da Audi, a norte de Munique - momento em que os engenheiros também levantaram o véu ao que está a ser preparado para o futuro.

Um pouco de história

A iluminação digital da Audi representa mais um avanço numa área que tem evoluído em paralelo com o automóvel desde os seus primeiros anos.

Nas primeiras “carruagens com motor” nem se falava em faróis; quando começaram a surgir, no final do século XIX, eram pouco mais do que pequenos pontos de luz alimentados por petróleo. Para os pôr a funcionar era necessário abrir uma campânula, libertar o acetileno através de uma válvula e, por fim, acender com um fósforo.

Pouco antes de 1920 aparecem as primeiras lâmpadas elétricas incandescentes, e o salto seguinte chega pela mão da Hella com os faróis de halogénio. “Depois disso vemos que as evoluções aceleraram a sua cadência, como aconteceu em todas as indústrias”, explica Berlitz.

A cronologia confirma essa aceleração: em 1972, a Audi introduz as primeiras aplicações de faróis duplos; em 1994 chegam os primeiros faróis de xénon; em 2008 surgem as lâmpadas LED integrais (Diodos Emissores de Luz); em 2013 estreiam-se os faróis Matrix e, no ano seguinte, a tecnologia Laser; em 2016 é a vez dos farolins traseiros OLED (LED Orgânico); e, em 2021, a luz digital (Digital Matrix LED) faz a sua estreia no Audi A8 renovado.

Cesar Muntada, catalão a viver há décadas na Alemanha e responsável pelo design do sistema, detalha a evolução: “nos primeiros sistemas Matrix HD (no anterior A8 e no Q8), só era possível escurecer um segmento vertical de luz, depois melhorámos na geração seguinte fazendo-o também horizontalmente e, agora, com o Digital Matrix LED, passou a ser possível fazê-lo em cada ponto de luz, sem necessidade de ir por segmentos. Além de que se tornará possível ver atualizações dos sistemas de iluminação por via remota num futuro próximo”.

Faça-se luz!

Depois de uma sessão técnica sobre aquilo que a Audi antecipa para os próximos anos no campo da iluminação automóvel (ver mais à frente), saí ao volante de um Audi A8 para um trajeto noturno com um objetivo claro: perceber, em estrada, o que muda na visibilidade.

Nos primeiros quilómetros, a sensação foi de alguma desilusão. Não notei um ganho evidente no alcance ou na intensidade do feixe - e muito menos identifiquei funções novas. Uma chamada aos especialistas da Audi explicou a razão: “ainda estamos no lusco-fusco, tem que esperar mais uns minutos para estar suficientemente escuro”.

Quando a noite finalmente caiu, já em autoestrada, surgiu a projeção da chamada luz de orientação: umas setas mais escuras ladeiam aquilo a que a Audi chama “tapete de luz”, claramente visível no piso entre as marcações da via.

A utilidade torna-se evidente em autoestradas com trânsito denso ou em zonas de obras (que a Audi teve o “cuidado” de incluir no percurso deste teste). O condutor acaba por concentrar o olhar no asfalto à sua frente, precisamente onde a luz é aplicada de forma mais dirigida.

A seguir, chegou a segunda função: ao acionar o pisca para a direita, o sinal intermitente de mudança de direção é também projetado no asfalto, reforçando para os restantes utilizadores da via a intenção do condutor.

A terceira funcionalidade pretende acelerar a perceção de risco: quando existe perigo à frente, é projetado na estrada o sinal “outros perigos”. Assim, quem conduz não precisa de desviar os olhos do asfalto (o aviso pode igualmente surgir no painel de instrumentos ou no ecrã de infoentretenimento) para ficar a par da ocorrência.

Mais funcionalidades

Além destas novidades que passam a estar disponíveis no A8, o topo de gama da Audi pode ainda contar com os restantes recursos do sistema Digital Matrix LED (opcional, com um custo a rondar os 1900 euros), cujo impacto é tão ou mais marcante em estradas secundárias.

Em zonas pouco iluminadas, o sistema facilita a deteção de peões nas imediações da via. E, na traseira, os farolins digitais OLED (apresentados inicialmente no Audi TT RS) aumentam a luminosidade ao acenderem todos os segmentos quando detetam um veículo - ou mesmo uma pessoa ou uma bicicleta - a aproximar-se da retaguarda do A8.

Há ainda a possibilidade de escolher um grafismo, configurável pelo utilizador através do sistema de infoentretenimento, criando uma espécie de assinatura digital.

Sobretudo, a condução noturna beneficia de uma sensação de segurança muito superior graças a um autêntico «banho de luz» à frente do A8 (incluindo as zonas laterais dianteiras). Também se destaca a capacidade, bastante mais refinada, de «mascarar» veículos que circulam em sentido contrário ou na mesma direção, evitando o encandeamento dos outros condutores.

Num dos momentos do percurso, seguia um automóvel já com alguns anos e um sistema de iluminação claramente ultrapassado. Fiquei com a forte impressão de que o condutor deve ter estranhado o clarão à frente do próprio carro, que lhe permitia ver melhor passadeiras, sinais e outros elementos. Na prática, essa luminosidade ampla e intensa era gerada pelos faróis do A8 que seguia atrás - sendo, porém, escurecida na zona correspondente ao veículo à minha frente e aos olhos do respetivo condutor.

Este salto tecnológico é difícil de ignorar e deverá traduzir-se em mais conforto, menos fadiga e maior segurança durante a noite.

Quando lhe pedi para sintetizar os benefícios mais relevantes para o utilizador, Cesar Muntada respondeu sem hesitar: “as áreas iluminadas são muito maiores do que antes e, como somos capazes de escurecer os píxeis, há muito mais extensões que permanecem sempre com luz mesmo quando está a ser feito um escurecimento. Por outro lado, as transições luz/escuridão são muito mais rápidas e suaves. E para os condutores dos carros com que nos cruzamos o efeito de ofuscar é muito inferior”.

O que podemos esperar nos próximos anos

Numa sessão dedicada ao trabalho em curso para o curto e médio prazo, a Audi apontou uma possibilidade inesperada: usar a luz do próprio automóvel para momentos de lazer, com jogos projetados no chão ou numa parede em frente ao carro.

Esses jogos serão comandados a partir de um terminal móvel pessoal, em conjunto com os faróis dianteiros, que passam a atuar como projetores de videojogos.

Num registo menos lúdico e mais focado na segurança, as luzes OLED flexíveis recorrem a um substrato maleável, o que lhes permite assumir estruturas tridimensionais. Isso torna as formas mais precisas e abre a porta à projeção de pictogramas luminosos para o exterior.

O ambiente à volta do veículo poderá ainda beneficiar da indicação de diferentes tipos de perigos a alguns metros de distância, através de sinais mostrados nos farolins traseiros ou no óculo posterior.

Ainda assim, neste domínio da comunicação pela iluminação digital, há um caminho longo pela frente: será necessário definir padrões e enquadramentos legais que garantam que as mensagens transmitidas são percebidas de forma rápida e consistente.

Muntada acredita que este será o próximo grande salto na iluminação automóvel: “Tudo se resume a tornar o mundo um lugar melhor com luz, usando uma abordagem centrada no ser humano e que, forçosamente, terá que ser democratizada porque só assim se irá repercutir em benefícios globais. Será uma tarefa difícil, pois envolverá muitos fabricantes e legisladores de automóveis, para que os pictogramas e os gráficos se tornem imediatamente reconhecíveis e intuitivos. As pessoas entendem as coisas de maneira diferente, dependendo das nuances culturais.”

À conversa com Stephan Berlitz, diretor de desenvolvimento de sistemas de iluminação

Razão Automóvel (RA): Durante o percurso de condução noturna, alguns condutores com quem me cruzei chegaram a fazer sinal de luzes. Isso acontece por a temperatura da luz Digital Matrix LED (DML) ser mais forte do que a de um LED convencional?

Stephan Berlitz (SB): Pode ter sucedido por terem notado um tipo de luz diferente, ou uma área iluminada mais extensa do que o habitual à sua frente, mas posso assegurar que o brilho da DML não provoca qualquer deslumbramento.

RA: Em várias tentativas de ativar o DML, deparei-me com indisponibilidade. Essa disponibilidade depende da velocidade, da localização (por exemplo, em zona urbana)… ou das duas?

SB: Das duas. O sistema de navegação informa o DML de que está a atravessar uma área urbana e, por isso, o sistema desativa-se. Uma sequência de semáforos detetada pela câmara também comunica ao sistema que o veículo está em zona urbana. E, abaixo de 50 km/h, muitas funcionalidades deixam de estar ativas (não existe limite máximo de velocidade).

RA: Em vias rápidas, via o “tapete de luz” projetado no piso e a zona de iluminação mais intensa a alongar-se de forma intermitente, mas em estradas secundárias não aparece “tapete de luz” nem o efeito intermitente. Em vez disso, surgem 2+2 setas no asfalto, a lembrar setas de realidade aumentada… mas são discretas e difíceis de distinguir. É propositado ou o utilizador pode ajustar a intensidade?

SB: As setas são deliberadamente discretas, porque é algo que está sempre a mover-se à frente do carro. Se fossem mais fortes, a luminosidade iria incomodar o condutor. Não se trata de um aviso, mas sim de uma luz de assistência.

RA: Em algumas situações, senti a luz DML demasiado forte quando era refletida pelos sinais de trânsito (sobretudo os de fundo azul), ao ponto de me sentir encandeado…

SB: Já reduzimos a intensidade em 30% quando o sistema deteta um sinal de trânsito. Se reduzirmos ainda mais, a câmara ou o condutor (ou ambos) podem deixar de ver o sinal. Há que ter em conta que o teste de hoje decorreu com condições meteorológicas muito boas: céu limpo, lua cheia…

Se estivesse nublado e/ou a chover, provavelmente consideraria a intensidade adequada. Ainda assim, admito que possa ter razão: talvez a reflexão nos sinais continue demasiado forte, e é algo que teremos de continuar a avaliar.

RA: Como será possível levar esta tecnologia para automóveis mais compactos e acessíveis? Que limitações antevê em termos de «embalagem» e custos?

SB: Esse é o percurso normal de qualquer tecnologia nova: estreia-se nos automóveis mais caros e, com o tempo, desce nos segmentos. Já estamos a estudar formas de reduzir as dimensões do equipamento nas próximas gerações e, também, algumas funções diferentes para a luz digital - com muitos píxeis, mas não os milhões de píxeis que temos neste sistema.

Temos, sim, de reduzir o tamanho, mas as funções principais vão manter-se (como o “tapete de luz”, a orientação, etc.), o que significa que iremos usar a arquitetura eletrónica geral.

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