A Suíça está a perfurar o seu próprio mito com túneis

Numa manhã cinzenta junto ao Lago dos Quatro Cantões, o autocarro mergulha em mais um túnel. Num segundo há água, luz e montanhas tão recortadas que parecem retocadas. No seguinte, há paredes de betão, lâmpadas amareladas e o zumbido baixo e contínuo do motor, abafado pela rocha. Alguns turistas levantam os telemóveis, desiludidos. Vieram à procura das vistas de postal da Suíça, não desta fixação subterrânea.

Minutos depois, volta o dia. Mais um vale, mais uma aldeia impecável, e à frente outra boca aberta na montanha, escavada como um portal. O motorista quase nem reage. Para ele - e para a maioria dos suíços - isto é apenas uma terça‑feira.

O país que se vende como paisagem pura está, discretamente, a enterrar essa mesma paisagem sob asfalto e carris.

Há qualquer coisa nisto que não bate certo.

A Suíça está a perfurar o seu próprio mito

Visto de fora, a Suíça parece um santuário natural servido por comboios. Lá dentro, o quadro é um pouco mais sombrio. O clima político gira em torno de “capacidade”, “estrangulamentos” e “resiliência”. E a resposta, quase automática, é sempre a mesma: mais um túnel.

Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base sob os Alpes, um segundo tubo ao lado de um tubo antigo. Cada obra é apresentada como avanço, como se o prestígio nacional dependesse da velocidade com que se abre caminho no granito.

O discurso ouve‑se no dia a dia. Um engarrafamento no Gotardo? “Fazem falta mais faixas.” Um comboio atrasado no Ticino? “É preciso outro tubo.” A infraestrutura transformou‑se num reflexo nacional - e numa dependência silenciosa.

Basta olhar para o corredor do Gotardo, a espinha simbólica do país. Primeiro houve o histórico túnel rodoviário, inaugurado em 1980. Depois veio o Túnel de Base do Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 com fogo‑de‑artifício e discursos sobre uma “nova era”. Agora avança o segundo túnel rodoviário do Gotardo, aprovado em referendo, apesar de a Constituição comprometer oficialmente a Suíça a transferir o tráfego da estrada para o comboio.

Este novo tubo rodoviário é vendido como melhoria de segurança, não como aumento de capacidade. No papel, o número de faixas mantém‑se. Fora do papel, quase toda a gente sabe o que dois tubos significam uma década mais tarde: pressão política para abrir todas as faixas, mais camiões, mais carros, mais tráfego alpino.

O mesmo guião repete‑se noutras regiões. O Lötschberg “precisa” de um túnel gémeo completo. Zimmerberg. Ceneri. Novas variantes à volta de localidades a quem foi prometido sossego quando se construiu a última variante. O país vive permanentemente um túnel atrás das próprias promessas.

O que parece planeamento racional começa a cheirar a compulsão. Cada projeto chega com imagens polidas, argumentos de segurança e modelos económicos esticados até 2075. Quem se opõe é retratado como nostálgico ou ingénuo. Mas cada milhar de milhões gasto no subsolo é um milhar de milhões que não vai para coisas mais simples e baratas: melhores autocarros regionais, ciclovias protegidas, passadeiras mais seguras nas aldeias, comboios noturnos em vez de voos de curta distância.

Há ainda um curioso desvio psicológico. Quando um mega‑túnel abre, não apazigua a discussão - redefine a linha de partida. De repente, uma viagem de comboio de três horas torna‑se “insuportável”. Um engarrafamento de verão, totalmente previsível, passa a ser tratado como emergência nacional.

Quando o progresso se mede sempre em minutos poupados e metros escavados, o suficiente nunca é verdadeiramente suficiente.

Quando o progresso se transforma num hábito de betão

Se falar com engenheiros suíços, raramente os ouve gabar. Explicam. Esta encosta é instável. Aquele passo é perigoso no inverno. Um túnel, na sua perspetiva, resolve de forma prática. A coisa complica‑se mais do lado político, onde cada ciclo eleitoral traz uma promessa fresca: a sua deslocação diária, o seu transporte de mercadorias, a sua viagem de férias vão fluir melhor se aceitar o próximo projeto.

Uma forma silenciosa de repensar isto é brutalmente simples. Para cada novo túnel, perguntar: que problema estamos realmente a resolver e perfurar uma montanha é mesmo a única saída? Isso implica contabilizar ruído, poeiras, trânsito de obra e a década de perturbação que os residentes aguentam. Não apenas o dia fotogénico do corte da fita.

Às vezes, o gesto mais radical num país alpino é dizer: “Aqui vivemos com a lentidão” - e dizê‑lo a sério.

Quem vive na Suíça central conhece este ciclo de cor. Promete‑se a uma localidade alívio dos camiões a estremecerem a rua principal. Chega um túnel de desvio, festejado como libertação. Poucos anos depois, a urbanização espalha‑se ao longo da nova ligação, surgem centros logísticos, o tráfego volta a crescer e a sensação de paz dissolve‑se.

O desgaste emocional nota‑se em detalhes. Crianças continuam a esquivar‑se a veículos pesados em estradas secundárias porque a “grande solução” não resolveu as travessias básicas. Pessoas idosas queixam‑se de autocarros raros ou mal sincronizados. A fixação em megaobras brilhantes eclipsa com facilidade estes problemas pequenos e teimosos, que são os que de facto moldam o quotidiano.

Todos já passámos por aquele momento em que percebemos que o plano grandioso não corrigiu a coisa simples com que lidamos todos os dias.

Há também uma sedução política nos megaprojetos. Ficam bem em fotografia. Têm nome e placa. Permitem a ministros aparecerem de capacete e colete refletor a falar do futuro. Um investimento discreto para aumentar a frequência de autocarros no meio rural não abre telejornais. Tapar buracos ou construir uma ciclovia protegida raramente cria legado.

Este desequilíbrio alimenta uma espécie de bolha dos túneis. Assim que grandes empresas de engenharia, regiões e sindicatos se alinham por trás de uma obra, a pressão para dizer sim torna‑se enorme. Quem discorda é avisado sobre “perder empregos”, “ficar para trás na Europa” ou “pôr a segurança em risco”.

Sejamos francos: quase ninguém lê os relatórios de impacte do princípio ao fim antes de votar nisto. Vota numa narrativa. E essa narrativa é quase sempre: mais túneis igual a progresso.

Como reconhecer a fronteira entre visão e vaidade

Para quem vive na Suíça ou a estima, a pergunta não é “túneis: sim ou não”. A pergunta é: quais túneis e com que custo para tudo o resto. Um hábito prático ajuda a cortar a névoa do entusiasmo. Quando surge um novo mega‑túnel, vale a pena afastar‑se das renderizações e fazer três perguntas diretas:

Quem ganha tempo? Quem paga a conta? Quem perde paisagem ou tranquilidade?

Este pequeno teste não exige especialização nem folhas de cálculo. Apenas desloca o foco da máquina para as pessoas à volta dela. Um projeto que beneficia sobretudo o tráfego de trânsito a correr entre a Alemanha e a Itália, enquanto os residentes absorvem ruído e dívida, passa a parecer menos “progresso nacional” e mais auto‑sacrifício estrutural.

Um erro frequente é pintar qualquer dúvida como postura anti‑tecnologia ou anti‑modernidade. A maioria dos críticos não é nada disso. Andam de comboio. Usam as estradas. Apenas sentem quando a escala derrapa para a vaidade. Um túnel extra de emergência num passo perigoso pode fazer todo o sentido. Um quarto túnel de base alpino para cortar oito minutos numa rota de negócios já soa a símbolo de estatuto.

Há também cansaço. Quando os eleitores são chamados, vezes sem conta, a “aprovar só esta última peça do puzzle”, a confiança desgasta‑se. As pessoas lembram‑se das promessas associadas à “solução final” anterior: menos tráfego, mais segurança, vales mais silenciosos. Quando a realidade falha, cresce o cinismo - não apenas em relação às obras, mas em relação à própria política.

Num banco fora da estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotardo se enterra sob os Alpes, um reformado dos caminhos‑de‑ferro resumiu tudo numa frase: “Antes construíamos túneis porque não havia alternativa. Agora construímo‑los porque nos esquecemos de que temos alternativas.”

• Olhe primeiro para as alternativas pequenas
  Antes de aplaudir um túnel de mil milhoes de francos, pergunte que correções cirúrgicas - faixas BUS, travessias mais seguras, limites de velocidade dinâmicos - poderiam fazer no mesmo corredor.
• Repare na linguagem das campanhas
  Quando cada projeto é vendido como “histórico”, “inevitável” ou “a última ligação que faltava”, isso é um sinal de alerta. Soluções reais toleram nuance e dúvida.
• Siga quem lucra a longo prazo
  Consórcios de construção, lóbis do transporte de mercadorias e corredores de trânsito falam alto. Residentes, caminhantes, proprietários de hotéis do lado mais calmo de uma montanha falam baixo. Preste atenção às vozes baixas.
• Pergunte quanto custará a manutenção
  Túneis envelhecem. Ventilação, iluminação e sistemas de segurança exigem cuidado permanente. A conta não termina no dia da inauguração; apenas muda de departamento.
• Lembre‑se de que a lentidão tem valor
  Um país assente no turismo, na paisagem e numa reputação de calma não pode trocar indefinidamente tempo ganho por beleza perdida e continuar a vender o mesmo sonho.

A verdadeira pergunta escondida por trás do betão

A febre dos túneis na Suíça revela algo mais fundo do que orgulho de engenharia. Mostra um país rico e prudente que, no íntimo, tem medo de ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha parece um risco. Cada tempestade de neve, uma falha. Cada engarrafamento, um insulto pessoal.

Mas o mundo está a mudar. Os suíços mais jovens estão menos obcecados com a posse do carro e mais atentos ao clima, ao silêncio, a lugares selvagens que parecem intocados. Os turistas não compram voos para passar tempo dentro de um tubo iluminado por LEDs; vêm pelo choque do sol na neve acabada de cair e pela visão de um comboio a serpentear, de facto, ao longo da encosta.

Se a nação continuar a apostar em corredores mega enterrados, pode acabar com estatísticas de mobilidade irrepreensíveis e uma noção de lugar esvaziada. Um progresso contado apenas em quilómetros de túnel ignora perguntas vitais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de atravessarem estas montanhas?

Da próxima vez que aparecer um folheto brilhante de um novo projeto, talvez valha a pena parar antes do voto - só o tempo suficiente para imaginar uma viagem banal daqui a dez anos. Não a inauguração com convidados VIP. Uma terça‑feira normal. Um autocarro, uma criança com mochila, um pendular a olhar pela janela.

Estão na escuridão ou na luz? E ainda reconhecem o país a passar depressa, ou ele desapareceu, discretamente, atrás das paredes?

Ponto‑chave	Detalhe	Valor para o leitor
O boom de túneis na Suíça tornou‑se um reflexo	Projetos como o segundo tubo rodoviário do Gotardo são enquadrados como segurança e progresso, mesmo quando arriscam empurrar mais tráfego através de paisagens frágeis	Ajuda a distinguir entre infraestrutura necessária e um hábito político de ir além do necessário
Megaprojetos podem eclipsar necessidades do quotidiano	Milhares de milhões vão para o subsolo enquanto autocarros locais, ciclovias e melhorias de segurança em aldeias ficam subfinanciados ou adiados	Convida a repensar como é uma infraestrutura de “qualidade de vida” a sério
Perguntas simples desfazem o entusiasmo fácil	Perguntar quem ganha tempo, quem paga e quem perde paz clarifica se um novo túnel é visão ou vaidade	Oferece uma lente prática para debates futuros sobre grandes obras, na Suíça e noutros lugares

Perguntas frequentes:

• A rede de túneis da Suíça não é essencial para a segurança?
  Alguns túneis salvam mesmo vidas ao evitarem zonas de avalanches e passos perigosos. A preocupação não é com as melhorias de segurança em si, mas com o uso de “segurança” como argumento universal para justificar aumentos de capacidade e projetos cada vez maiores.
• Os túneis não reduzem o dano ambiental ao concentrar o tráfego?
  Podem reduzir ruído e impacte visual localmente, mas novos tubos de grande escala também atraem mais tráfego ao longo do tempo. Esse efeito de retorno pode aumentar as emissões totais e os volumes de mercadorias nos Alpes, deslocando o problema em vez de o resolver.
• Estes projetos não são, pelo menos, bons para a economia suíça?
  Há benefícios, sim: empregos na construção e exportações de engenharia. O risco surge quando os custos de manutenção a longo prazo e as perdas ambientais ultrapassam os ganhos, ou quando a dívida e a atenção política empurram para fora soluções de mobilidade menores e mais inteligentes.
• A Suíça podia simplesmente parar de construir novos túneis?
  Provavelmente não. Infraestrutura envelhecida, riscos climáticos e estrangulamentos reais continuam a exigir intervenção. O ponto é recuperar a capacidade de dizer “não” ou “não assim”, em vez de tratar cada nova ideia de perfuração como inevitável.
• O que podem os cidadãos fazer, de forma realista, contra a inércia dos megaprojetos?
  Podem ir além dos slogans de campanha, apoiar grupos que defendem alternativas, perguntar a políticos locais por correções de pequena escala e votar com uma noção mais clara dos compromissos. As expectativas culturais mudam devagar, mas mudam.

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